Locomotivei cu aburi, una dintre cele mai revoluționare invenții din istorie, îi datorăm conectarea în condiții de confort a comunităților și chiar legătura unora dintre acestea, altfel izolate, cu civilizația. Primele căi ferate au apărut în Marea Britanie și apoi în Europa de Vest de unde nu a durat mult până când minunile Revoluției Industriale au ajuns în Imperiul Austriac din care făcea parte și Sibiul.
Conectarea Transilvaniei cu restul Imperiului a fost discutată la jumătatea secolului al XIX-lea, dar a durat ceva mai mult până când trenurile au oprit în Gara Sibiu.
Primele căi ferate care au ajuns în Transilvania veneau, bineînțeles, de la Budapesta, iar destinațiile de atunci au fost orașele din vestul României de astăzi, mai exact Arad (de unde linia a fost extinsă până la Alba Iulia și Simeria- Petroșani datorită minelor de cărbune) și Oradea.
Istoricul Răzvan Pop, directorul Bibliotecii ASTRA, amintește că, în acea perioadă, o comisie din oraşele Brașov și Sibiu se adresează baronului Geringer. Din această comisie făceau parte senatorul Konradsheim și comerciantul Thalmaier -din partea Sibiului și August Roth, Karl Maager, Gheorghe Barițiu- din partea Brașovului. Comisia solicita extinderea rețelei înspre sudul Ardealului, prezentând argumente viabile.
Din păcate, din cauza conflictelor dintre sași și maghiari, cererea nu va fi acceptată. Calea ferată Arad-Alba Iulia a fost inaugurată în 1868, iar doi ani mai târziu calea ferată Oradea-Cluj Napoca. De la această cale ferată a pornit ideea guvernului maghiar, aflat la conducere, de a extinde magistrala spre Brașov cu o linie secundară care urma să lege Copșa Mică și Sibiul. Construcția a fost lentă și capricioasă, dar, în cele din urmă, linia ajunge în 1872 la Mediaș și la Sibiu. Aceasta este prima filă a unei istorii căreia prezentul nu i se dovedește un prea mândru continuator.
Evident, odată cu drumul de fier a fost inaugurată și Gara Sibiului, cea pe care o regăsim astăzi foarte puțin schimbată.
„Clădirea este construită în stil clasicist, într-un plan dreptunghiular format dintr-un singur corp. Fațada este formată dintr-un soclu, un parter înalt, bosat pe muchii și delimitat printr-un brâu orizontal de primul etaj, care de asemenea este delimitat de acoperiș printr-o cornișă profilată și console decorate cu elemente vegetale stilizate. Fațada este formată din 39 de travee, cinci dintre ele fiind centrale, în rezalitele laterale fiind vorba tot de cinci axe pe fiecare latură și alte patru pe zona fațadei ce flanchează pe cea centrală. Fațada de est, cea dinspre liniile ferate, la nivelul parterului este prelungită de un pridvor, de lemn, ce acoperă peronul imediat care pornește în continuarea sălii de așteptare. Pridvorul este format dintr-o colonadă de lemn cu secțiunea dreptunghiulară, care susține un parapet…” descrie Răzvan Pop edificiul la momentul deschiderii, eveniment despre care a scris și Telegraful Român, pe 11 octombrie 1872: „ Drumu de feru: Vineri s’a deschisu lini’a Copși’a—Sabiiu, și s’a predatu comerciulu publicu.”
Inaugurarea oficială a avut loc la data de 20 octombrie, iar despre prima garnitură de tren care a mers până la Mediaș a relatat ziarul german „Hermannstädter Zeitung” : „Locomotiva care tractează cele 31 de vagoane de clasa a II-III-a a fost decorată cu flori. În primul vagon multă bere stătea la dispoziția călătorilor. Al doilea vagon era ocupat de orchestra „Mott”, urmat de cel în care a călătorit marele cor din Sibiu. Înainte de plecare, orchestra și corul au dat un concert pentru publicul adunat. Apoi a urmat șirul de vagoane ce părea infinit, cu un 860 de călători veseli și bine dispuși. Cu exactitatea de așteptat de la un tren, la a opta bătaie a orologiului gării, cursa cu excursioniștii a pornit spre Mediaș” ( „Hermannstadter Zeitung” 21 octombrie 1872).
Telegraful Român din 1879 este sursa din care aflăm și cât dura o cursă Sibiu-Copșa Mică în perioada aceea: „Din Sibiiu pleacă trenul la 6 oare 40 minute dimineaţa, ajunge la Copşa-mică la 8 oare 30 minute înainte de prând”. Din același număr aflăm că de la Sibiu trenurile plecau spre Mediaș, Cluj, Oradea, Brașov și Budapesta.
Vor trece 20 de ani până ce la Sibiu se va inaugura un nou traseu de cale ferată, mai exact Sibiu- Avrig, primul tronson din calea ferată, directă de acum, Sibiu- Brașov. Urmează, în 1894, Sibiu-Cisnădie, (tronson astăzi dezafectat), în 1897 este finalizată ruta Sibiu-Alba Iulia, iar în 1902 Sibiu- Râmnicu Vâlcea care conecta Sibiul cu Regatul României, transformând orașul nostru într-un important nod feroviar.
Ultima inaugurare importantă are loc în 1910, atunci când linia îngustă de la Agnita ajunge la Sibiu.
Trebuie spus că, de cealaltă parte a munților, Țările Române făceau eforturi considerabile în domeniu, pe de o parte în scopul asigurării unei conectivități civilizate (rețeaua de drumuri cu adevărat corespunzătoare era foarte puțin dezvoltată, nu existau poduri suficiente și din aceste motive legăturile, realizate exclusiv cu trăsuri și căruțe, erau deficitare), și, pe de altă parte în scopul asigurării, la insistențele investitorilor străini și români, a conectării rețelei feroviare din Austro-Ungaria cu porturile dunărene Brăila, Galați și Marea Neagră.
Într-un document care sintetizează reperele istorice ale căilor ferate române, elaborat de Biblioteca Națională a României, se spune că ˝domnitorii Barbu Ştirbey în Ţara Românească şi Grigore D. Ghica în Moldova, apoi Alexandru Ioan Cuza, principele Nicolae Șuţu, Ion Ghica, Petre Mavrogheni, poetul Vasile Alecsandri s-au implicat direct în propunerile de concesiuni de căi ferate sau intermediind asocieri cu importanţi constructori, ingineri şi bancheri europeni˝. Numeroasele propuneri nu au putut fi, însă, realizate din motive precum insuficienta fundamentare tehnică şi financiară a proiectelor, incapacitatea investitorilor de a aduna capitalului necesar, neconcordanţa între interesele autorităţilor române şi cele ale concesionarilor şi dintre interesele regionale sau locale şi cele de la nivel naţional.
După 1866, se arată în documentele Bibliotecii Naționale, administrația românească şi-a schimbat strategia prin renunț̦area la intențiile de construire a unei rețele feroviare prin intermediul unei singure concesiuni și alege să se concentreze pe construirea unor linii mai scurte, care presupuneau riscuri mai mici de a fi puse în practică. Se nasc, astfel, linii de cale ferată importante, dar și autoritățile de administrare a căilor ferate române, continuatoare ale Direcțiunii Princiare a Cailor ferate române si Direcției Regale CFR . Pă̂nă în 1879 s-au construit în Țările Române 1378 km de cale ferată̆.
